A hazai orvosképzés fellegvára több mint 60 éve, 1947 óta várta, hogy egyes karait új épületbe költöztethesse, mert a meglévő épületek már akkor is szűkösek voltak. Önerőből azonban erre sohasem futotta és a mindenkori kormány sem tudott anyagilag hozzájárulni a bővítéshez.

 A Thaly Kálmán utcai homlokzat

Kezdetben az Üllői útra terveztek új egyetemi épületet, de ez az előbb említett finanszírozási gondok miatt nem valósult meg. Közben a Ferencváros több részén az 1990-es években megkezdődött a tömbrehabilitáció, ami során a korszerűtlen és sokszor komfort nélküli épületek többségét lebontva új társasházak nőttek ki a földből.

1884. augusztus 23-án nyitották meg a stuttgarti fogaskerekű vasutat a város déli része és az akkor még különálló Degerloch település között. 1934-ben vette át az üzemeltetését a SSB. Nem turista célokat szolgál, szerves része a városi közlekedési hálózatnak. Ma a 10-es viszonylatszámot viseli.

A pálya jelenlegi hossza 2,2 km és 207 méter szintkülönbséget küzd le. A megnyitáskor csak 1,93 km volt, Legnagyobb emelkedése 175 ezrelék, de a kocsiszínbe vezető vágány egy szakasza 200 ezrelékes. Korábban itt volt az alsó végállomása. 1936-ban helyezték át a Marienplatzra, hogy kedvezőbb kapcsolatot biztosítsanak a város felé.

Mielőtt felháborodna a tisztelt olvasó, nem káromkodtam. Blasztrakolásnak hívják ugyanis azt a felülettisztítási technológiát, melyet a Margit híd új acéllemezein alkalmaztak. Eredményeként pormentes, tiszta felület lehet kapni, ami feltétlenül szükséges a jó minőségű korrózióvédelem elvégzése miatt.

Bármennyire is hihetetlennek tűnik, de a Margit híd északi felének rekonstrukciója hamarosan befejeződik. Ez természetesen csak a szerkezetépítési munkákra igaz, hiszen még rengeteg tennivaló hátra van, hogy valóban kész legyen a híd ezen része.

Az M43-as autópálya az M5-ös autópályától indul Szeged felett és a várost elkerülve első ütemben egészen Makó keleti széléig tart. A beruházás részeként a Tiszán is új átkelőt építenek. Alapkövét 2008. júniusában tették le.

A híd látványterve

A híd feszített-függesztett típusú szerkezet. Teljes hossza 661 méter. Nyolc nyílása lesz, melyek közül a legnagyobb 180 méteres.

A német település Baden-Württemberg tartomány fővárosa, az agglomerációjával együtt kb. 800 ezer lakossal. Változatosak a terepviszonyok a területén, ami különleges megoldásokat kívánt meg a közlekedési rendszer kiépítése során. Mondjuk erre volt is pénze Stuttgartnak. Az első részben a városi Stadtbahn hálózatról lesz szó.

Csatolt szerelvény az U6-os vonalon

De mielőtt rátérnék arra, mi is az a Stadtbahn, kell egy kis közlekedéstörténelmi kitekintést tennem. Az első 1000 mm-es nyomtávolságú lóvasúti vonal 1868-ban nyílt meg, amelyeket 1895-ben villamosítottak. A szolgáltatást már akkor is, ahogyan ma is, a Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) végezte. A XX. század elejétől kezdve folyamatosan bővült a hálózat.

Az Urbitális Majális programsorozat keretében idén is lehetőség volt megtekinteni a 4-es metró épülő állomásait. Ez alkalommal a Móricz Zsigmond körtéri és a Keleti pályaudvarnál lévő állomásokat lehetett megtekinteni. Én az utóbbinál jártam.

A Baross tér már évek óta háború sújtotta övezetként néz ki, a terület nagy rész le van zárva. A kelenföldi metrókocsiszín után itt zajlik a legnagyobb építkezés. Hiszen az első szakasz egyik végállomása is itt lesz. Így az utasok által használt peronokon kívül itt egy, a metrószerelvények számára szükséges kihúzó és visszafordító műtárgy is készül. Sajnos ezt azonban nem lehetett megteninteni, pedig az is érdekes lett volna.

Stuttgart dél-nyugati felében, a Südheimer-völgyben található a Seilbahn, melyet az SBB (Stuttgarter Straßenbahnen AG) üzemeltet. Így a város 1-2. zónájára érvényes jegyek, bérletek is érvényesek.

Híd a Burgstallstraße felett (Fotó: Enslin, wikipedia)

Az útvonala a völgy aljában fekvő süldheimer Platz és a Waldfriedhofi temető között vezet. Elsősorban nem is turisták használják, hanem a kegyhely megközelítésére.

Nyockertől kaptam pár képet a 4-es metró Rákóczi téren épülő állomásának felszíni építményeiről.

Tudom, hogy a szépség az szubjektív, de ez a betonizé a felszínen engem kicsit elborzasztott. Az ismert tervek szerint a metróállomások belsőépítészeti kialakítása kellemes összhatást fog nyújtani. Ennek a törekvésnek viszont totálisan ellentmond ez a felszíni kijárat fölé épített műtárgy. Ráadásul ezt mindenki látni fogja, az is, aki a környéken jár, de soha nem száll fel majd a metróra.

Az utóbbi években egyre több helyen találkozhatunk körforgalmakkal szerte az országban. A kezdetekben jellemző egysávos kialakítás után megjelentek a többsávosak és terjednek a körforgalomnak látszó csomópontok is. A különféle elnevezések terén azonban zavar tapasztalható. Itt az ideje tiszta vizet önteni a pohárba!

Nagyobb térképre váltás

A hírhedt érdi kétsávos körforgalom a 6-os és 7-es számú főűutak kereszteződésében (Google Maps)

2010. április 14-én jelentették be Párizsban a rakpartok fejlesztési javaslatát, ami eltérő módon javasolja kezelni a Szajna két oldalát. A bal part mintegy 2 km hosszan lezárásra kerül. A jobb oldali „autópálya” pedig forgalomcsillapított övezet lesz.  A mai elvárásoknak megfelelően egyenrangúként kezelik majd a gyalogosokat, kerékpárosokat és az autókat.

 „Meg kell adni a lehetőséget Párizsnak, hogy kapcsolatot találjon a folyóval.” Ezzel a jelmondattal hirdették meg azt a nagyszabású városfejlesztési programot, melynek révén szeretnék élhetőbbé tenni a francia fővárost. A pár éve sikeresen megrendezett „plázs” után – mikor is nyaranta néhány hétre homokos „tengerparttá” változott a rakpart –, most véglegesen megváltoztatják a városképet. A teljes fejlesztési terület mintegy 15 hektár nagyságú, melyből 16 ezer m2 teljesen autómentes övezet lesz.

Sok település életében az azokat átszelő vasútvonalak úgy jelennek meg, mint egy folyó. Két vagy több részre osztják azt és megnehezítik az eljutást a vasút egyik oldaláról a másikra. A jellemzően kevés számú átkelési lehetőség miatt már komoly forgalmi torlódások alakulhatnak ki a vasutat keresztező utakon. Ez fokozottan jelentkezik a városközpontok esetében. Hasonló cipőben jár Győr is. Ennek feloldására épült meg a Nádor-aluljáró.

A nyugat-magyarországi város önkormányzata 2004-ben döntött arról, hogy saját beruházásban egy 2x2 sávos aluljárót épít a Tihanyi út vonalában, a korábban itt lévő gyalogos felüljáró közelében. Problémát jelentett azonban a terület magas talajvízszintje. Így résfalas technológiával tervezték meg a műtárgy támfalait. A vasúti vágányokon kívül két út alatt is átvezették az aluljárót.

Az Erfurt és Lipcse között épülő új nagysebességű vasútvonalon több nagy alagúton és völgyhídon át haladhatnak majd a szerelvények 2015-től (térkép, pdf). Az első negyedévben fejezték be a fejtési munkálatokat a Bibra és Finne névre keresztelt alagutakban.

A Finne alagút nyugati bejáarata 2008 szeptemberében

A vonatok akár 300 km/h-val is közlekedhetnek majd, így 39 percre csökkenhet a menetidő a két nagyváros között. Azonban nemcsak személyszállításra fogják használni az új vágányokat. A Lipcse/Halle reptérre történő bekötés révén a DHL gyors tehervonatai is élvezhetik majd az új 123 km hosszú vasúti pálya előnyeit. Három, összesen 15,4 km hosszú alagutat és hat, 13,4 km összhosszúságú viaduktot terveztek a vonalra. A legnagyobb a 8614 m-es Saale-Elster völgyhíd lesz.

Szerda délután Szekszárdon jártam kollegámmal. Ha már ott voltunk, tettünk egy kunkort és megnéztük az M6 alagútjait is.

Az alagutak előtt magasságkorlátozó kapuk és változtatható jelzésképű táblák vannak elhelyezve. Véménd felől először a 481 m-es Palotabozsoki-vízfolyás feletti völgyhídon, majd a 418 m hosszú „D” jelű alagúton kelhetünk át.

Több éves tervezés után várhatóan az év végén megkezdődik a szlovák főváros vasúti főpályaudvarának rekonstrukciója. Az elképzelések szerint a 2013-ra befejeződő kivitelezési munkálatok után rá sem lehet majd ismerni a felvételi épületre és környékére.

A pályaudvar 1980-as években épült szárnya

Lényegében egy nagy intermodális csomóponttá fog átalakulni a pályaudvar és az előtte lévő tér. A projekt az IPR Slovakia beruházásában fog megvalósulni mintegy 200 millió euróból. Ennek keretében épül egy bevásárlóközpont, két, irodákat magában foglaló toronyház, egy hotel és a vasúti utasokat kiszolgáló új csarnok. Az épületkomplexum a vasúttól egészen a közeli főútig terül majd el.

2001 decemberében adták át Krakkóban a Kotlarski-hidat, mely a város második körútját vezeti át a Visztula felett. A hídnak különleges formája van, mintegy új értelmet adva az ívhidaknak. Azok néha nagyon unalmasra sikerednek. Itt azonban sikerült egy, a városias területbe jobban illeszkedő szerkezetet tervezni.

A hídon még nem járnak villamosok (Fotó: mestska)

Az átkelő egyetlen 166 méteres nyílással íveli át a folyót. Négy hosszanti íve van. Szélessége 36,8 m. A szélein irányonként két forgalmi sáv áll az autók rendelkezésére, míg a középső két ív között a közúti vasút pályájának hagytak helyet. A gyalogosok és a kerékpárosok számára a híd szélső íveinek külső oldalán alakítottak ki külön-külön sávokat.

A tervezés óta botrányok kísérte autópálya két új szakaszát adták át 2010. március 31-én. A 2007-ben elkészült Érdi tető - Dunaújváros, majd a 2008-tól használható Érdi tető - M0 közötti szakaszok után egyszerre adták át az M6-os Dunaújváros - Szekszárd és a Szekszárd - Bóly, valamint az M60-as Bóly - Pécs szakaszait.

Szekszárd

Nem titkolt módon elsősorban a szintén botrányos Pécs - Európa Kulturális Fővárosa 2010 rendezvénysorozat miatt lett hirtelen nagyon sürgős az M6/M60 megépítése, hogy minél gyorsabban és kényelmesebben el lehessen jutni a fővárosból a Mecsek déli lankáira. Azt nem tudom miből gondolták, hogy tömegek fogna útra kerekedni. Megjegyzendő, hogy vasútfejlesztésről szó sem esett soha.

Reggel írtam egy bejegyzést arról, hogy három hónapja nem üzemel a Batthyány téri metróállomás egyik mozgólépcsője a négy közül, ami miatt többször torlódás alakult ki az állomás bejáratánál.

Nem kis meglepetésemre a mozgólépcső délutánra megjavult! Nos, nem tudom, hogy mennyi közöm volt ehhez, lehet, hogy csak a véletlen műve. Vagy mégis van összefüggés? Mindegy. A lényeg, hogy ismét az utasok rendelkezésére áll az összes lépcső. 

A Batthyány tér Budapest egyik legforgalmasabb metróállomása. Többek között itt lehet átszállni a Szentendrei HÉV-re. Emiatt nagy átszállóforgalom is van a két kötöttpályás közlekedési eszköz között. Nem véletlen, hogy négy mozgólépcső található az állomáson.

Emiatt is érthetetlen, hogy immár három hónapja nem üzemel az egyik mozgólépcső. A peronokra tartó utasok így csak egy lépcsőn mehetnek lefelé. Csúcsban a két szélső lépcső hegymenetben üzemel. Legnagyobb hiányát a januári BKV-sztrájk idején lehetett érezni, amikor aki csak tudott metróval járt, mivel lényegében csak az volt kiszámítható.

A tavaly őszi kamaraerdei villamosparádé után az elmúlt hétvégén újabb remek rendezvényt tartott a közösségi közlekedés barátainak a BKV. Ezúttal a budapesti közúti vasúti síneket 30 éve koptató Tátra villamosok ünneplése volt soron.

Ez alkalomból szombaton a Szépilona kocsiszínben rendeztek nyílt napot, ahol az érdeklődök megtekinthették az épületet, melyet a Tátrák uralnak és a Combinón kívül minden villamostípusból meg lehetett tekintetni egy-egy járművet.

Használatba vették a vonatok az új hidat, ami Strasbourg és Kehl között, a Rajna folyót íveli át. A régi, egyvágányú átkelővel ellentétben az új szerkezet már kétvágányú. Közvetlenül az 1956-ban épült korábbi szerkezet mellé helyezték el az új hidat.

 Az új híd (Forrás: www.ssf-ing.de)

Egyelőre csak egy vágány üzemel. Ősszel fogják a végleges vágánygeometriát kialakítani az átkelő hídfőiben. Teljesen az év végére fejezik be a hidat. Ezután viszont 160 km/h-val közlekedhetnek majd a szerelvények. Az LGV Est nagysebességű vasútvonalon közlekedő járatok így némi időt fognak nyerni a jövőben.

A Lágymányosi híd átadásával egyszerre kellett volna elkészülnie a budai oldali csatlakozó úthálózatnak is. A Hamzsabégi úton élők sikerrel akadályozták ezt meg, így alternatív útvonalként a Szerémi út – Andor utca – Egérút nyomvonal lett kijelölve. Ami az Andor utcában élőknek nem tetszett, így az ott élők is pereskedtek a fővárossal az út megépítése ellen.

Hosszú történet végére kerülhet így pont. A dél-budai tehermentesítő út előkészítése már az 1970-es évek óta zajlott. Akkoriban épültek meg azok az aluljárók a hegyeshalmi és a székesfehérvári, ill. a pécsi vasútvonalak alatt, melyeken keresztül ma haladhatnak az autósok a M1/M7 autópályák felől. Emlékszem, hogy gyerekkoromban sokat mentük erre a családi Skoda 120-assal, amikor még nyoma sem volt az Egérútnak. Már akkor feltűnt nekem a furcsa helyzet, hogy miért van két „lyuk” a vágányok alatt, amikor csak az egyiküket lehet használni. Természetesen az akkoriban itt lévő forgalom szinte kizárólag lokális forgalmat jelentett. Aztán egyszer csak lezárták itt ezeket az utakat és elkezdődött a dél-budai tehermentesítő út első szakaszának az építése. Ez az akkor még 70-es, ma már 7-es számú főút és az Andor utca eleje között épült meg, 2x2 sávon, ha jól emlékszem a Lágymányosi-híd 1995-ös őszi átadásával egy időben. Pár évvel később adták át a 7-es út és az M1/M7 autópályák közti szakaszt.