Egy évvel ezelőtt számolt be az Építős blog a Belgrádban épülő új Száva hídról. Nos, a kivitelezők gyorsan dolgoztak és határidőre elkészült az új átkelő, melyet az új év első napján át is adtak a forgalomnak.

 A híd egyetlen pilonja az Ada szigeten áll. Erről is kapta a nevét: Ada híd. A pilon 200 méter magas és ez tartja a híd 45 méter széles pályatestjét és a ferde kábelek két irányban indulnak róla.

35 évvel ezelőtt, 6 évnyi építés után, 1976. december 31-én adták át a budapesti 3-as jelű (észak-déli) metróvonal első szakaszát a Nagyvárad tér és a Deák Ferenc tér között. A 3,7 km-es szakaszon 6 állomást alakítottak ki (akkori elnevezés szerint: Nagyvárad tér, Klinikák, Ferenc körút, Kálvin tér, Felszabadulás tér, Deák Ferenc tér). A Nagyvárad tér után még egy kilométer hosszan elkészült a pálya, hogy a szerelvények fordítását meg lehessen oldani. A Deák Ferenc téren ezt a 2-es metróvonallal összeköttetést biztosító alagúton keresztül oldották meg.

A frissen átadott Nagyvárad téri metróállomás (Forrás: fortepan.hu)

Az alagút a Deák Ferenc tér és Ludovika között mélyvezetésű, bányászati technológiával épült, míg a Ludovikától a Nagyvárad téri kihúzót is beleértve kéregvezetésű keretalagutat készítettek. Az összes ekkor átadott állomás középperonos kialakítású és a Klinikák  kivételével (melynek mozgólépcsői közvetlenül a felszínre vezetnek) mindegyik kijárata egy-egy aluljáróhoz csatlakozik. A Nagyvárad téren csak lépcsőkön keresztül lehet az aluljáróba feljutni, míg a mélyvezetésű szakaszon elhelyezkedő állomásokon mozgólépcsők találhatóak.

2011. december elsején, 23 évnyi építés után átadták az egykori kazah főváros, Almati (vagy közismertebb nevén Alma-Ata) első metróvonalát első szakaszát. Az 1-es vonal most átadott szakasza 7,6 km hosszú. A teljes, három vonalból álló hálózat tervezett hossza 45 km lenne.

A Raiymbek Batyr és Alatau elnevezésű állomások közötti szakaszon hét helyen lehet le- és felszállni a szerelvényekre. A nyomvonal végig a föld alatt halad. Három állomást, köztük a két végállomást a felszínről építették meg. A többi négy mélyállomás.

2011. december 10-én átadták a stuttgarti U15-ös vonal új szakaszát Zuffenhausen és Stammheim között. Az építkezést az utolsó hagyományos villamosvonal, a 15-ös bezárása után kezdték el, még 2007-ben.

A három kilométer hosszú új szakasz építése 105 millió euróba került. A nyomvonal több szakaszra osztható. Az alagúti szakasz és megállói az alábbi képen láthatóak (lila a felhagyott egykori villamospálya) .

Rögtön a Kelterplatznál buknak a föld alá sínek, majd az Unterlander Strasse alatt keretalagútban haladnak tovább. A keretalagutat az alábbi módszerrel építették:első ütemben fúrt vasbeton cölöpöket készítettek, majd ezek közé megépítették a zárófödémet, végül a födém alól kitermelték a talajt.

2011. augusztus 31-én átadták Londonban a DLR (Docklands Light Railway) újabb szakaszát, mely a 2012-es Olimpiai Játékok helyszínének megközelítését fogja segíteni. Az 5 km hosszú vonalszakasz Canning Town és Stratford International állomások között vezet (térkép).

A 211 millió angol fontba kerülő beruházás kivitelezését 2007 nyarán kezdték meg és az eredeti tervek szerint 2010 nyarára el is készült volna. A próbaüzem azonban csak 2010 decemberében indult. Végül egy éves csúszás után 2011 augusztus utolsó napján vehették birtokukba az utasok az új vonalat.

Stuttgart bár nem egy lapos város, ennek ellenére sokan kerékpároznak az utcáin. Próbálják is kielégíteni az igényeket infrastruktúra terén is.

A Pragstrassen, közel a Pragsattel U-Bahn megállóhoz látható a fenti kerékpárút-csomópont (térkép). A bal sarokban futó kerékpárút a Pragstrassevel párhuzamosan fut. A szerpentin a közeli kórház felé vezet. Míg a jobb oldali a közeli kerékpáros felüljáróhoz.

2011. november 3-ától közlekedik az első nyolc automata üzemű metrószerelvény Párizs 1-es számú metróvonalán. A francia fővárosban a 14-es számú metró után ez a második vonal, ahol az automata üzemet bevezetik. Míg azonban a 14-es eleve ilyen rendszer paramétereinek megfelelően lett megtervezve és kiépítve, addig az 1-esen nem volt ilyen egyszerű az üzemváltás.

Bastille állomás peronkapukkal

Az 1-es jelzés nem véletlen. A vonalat 1900. július 19-én adták át, a földalatti gyorsvasúti hálózat első elemeként.Első ütemben Porte de Vincennes és Porte Matild állomások között (összesen 8 állomással) használhattak az utasok a metrót, majd augusztusban és szeptemberben további 10 állomást vehettek birtokukba a párizsiak. A szélső fekvésű peronok 75 méter hosszúra és 4,10 méter szélesre épültek ki.

Megkezdődtek az alagút építésének előkészítő munkálatai az átjárható vasúti rendszerek őshazájában. Ahogyan arról már többször lehetett olvasni az Építős blogon, Karlsruhe belvárosában a föld alá vezetik a tram-train vonalakat, míg a hagyományos villamosoknak új, a bevásárlóutcát elkerülő nyomvonalat létesítenek.

Tekergő pálya a Durlacher Tornál

A fúrópajzs indítóaknáját a Durlacher Tornál alakítják ki. Szeptember közepén zárták le a tér nagy részét, majd ideiglenes pályát építettek a villamosok számára. Így biztosítva a zavartalan közlekedést az építkezés idejére.

A Rudas fürdő előtt már az új CDM-rendszerű pályát építik.

Az Erzsébet hídról jól át lehet tekinteni az építkezés egy részét.

Korábban már beszámoltam róla, hogy Graz főpályaudvaránál alagút épül a villamosok számára. A munka keretében egy új földalatti állomás is létesül az Europaplatzon. Februárban már bemutattam néhány képet a kivitelezésről. Lássuk, mi történt azóta.

Miután elkészültek a majdani állomás munkagödrét határoló vasbeton cölöpök, nekiláttak a tényleges építkezésnek. A határoló falak után már a födém betonozása zajlik.

Július 28-án végre megkezdődött a Szent Gellért rakparton a villamosvágányok felújításának. Következzen néhány kép a bontási munkálatokról.

A rakpart Szent Gellért tér felőli végén közműmunkálatok zajlanak, míg a romos Rudas fürdő előtt már a nagypaneles pályát bontják. Látható, hogy a betonlemezek alatt sárréteg található, ami a rengeteg fekszinthiba egyik okozója volt.

Kilenc évvel a Bartók Béla úti és két évvel a Bem ill. a Várkert rakparti villamos vágányok felújítása után végre sor kerül a Szent Gellért rakparti szakasz átépítésére is. 2011-re olyan mértékben leromlott a nagypaneles rendszerű felépítmény, hogy már csak 10-15 km/h-val közlekedhetnek rajta a villamosok. A pálya felújítására július 28. és szeptember 15. között kerül sor. Eredetileg iskolakezdésre szerették volna befejezni a munkát, de a közbeszerzés eredményét megtámadták, így sajnos tolódott az időpont.

Villamosok a Rudas fürdő előtt

Rendhagyó módon ezúttal egy szabadtéri kiállításra szeretném felhívni az Építős blog olvasóinak figyelmét. A pesti Dunakorzón, a Vígadó és a Március 15-e tér között lehet megtekinteni A rakodópart kövei című kiállítást.

A Margit híd felújításának keretében nemcsak maga a híd újult meg, hanem a két hídfőben lévő gyalogos aluljáró is új ruhát kapott. A budai hídfőben július 2. és július 19. között folytak burkolási munkák, emiatt a H5 jelű HÉV meg sem állt a megállóban.

Az aluljáró bejárata 2009-ben, a felújítás megkezdése előtt. Enyhén szólva viharvert állapotban volt már.

A 30a (Székesfehérvár - Budapest) vasútvonal felújítási munkálatai miatt az iskolai szünidő alatt megváltozott menetrend szerint járnak a vonatok. Legfontosabb, hogy az eredetileg Martonvásárig közlekedő vonatok rövidített útvonalon, csak Érd alsó állomásig közlekednek. Ez egészen augusztus 28-ig így is marad.

Indulásra váró vonat a Déli pályaudvaron

Aki Tárnok és Martonvásár felé szeretne tovább utazni, vagy onnét a fővárosba tart, annak vagy meg kell várnia a székesfehérvári járatokat vagy Érd alsónál leszállva gyalog átmenni Érd felsőre. Ők így mindenféleképpen rosszabbul járnak, de sajnos az építkezés ezzel jár.

2011. június 14-én, nem sokkal negyed öt után átadták a Margit híd déli oldali járdáját. Ezzel egy időben üzembe helyezték a margitszigeti szárnyhídnál az új jelzőlámpát, mely az új felszíni gyalogátkelőhelyet biztosítja.

A csepeli gerincút belső szakaszának építése folyamatosan zajlik, bár az egyes szakaszokon nagyon eltérő fázisban tartanak a kivitelezéssel. Következzen némi képes beszámoló az új út építéséről. 

Kezdjük az utunkat a Szabadkikötó útnál, ahonnét indul majd az új út nyomvonala. A HÉV pályája alatt új hidat építettek, emiatt a vonatok ideiglenes pályán haladnak most. Június 18-a után helyezik vissza a síneket az eredeti helyükre. A képen látható új műtárgy alatt lehet majd két-két sávon autózni.

A Szabadkikötő út és a csepeli gerincút találkozásánál egy széthúzott, háromszög alakú, jelzőlámpás csomópont épül, melyen keresztül iparvágányok is haladnak majd. Amíg az új közúti kereszteződések elkészülnek, addig a vonatok a fenti képen is látható ideiglenes vágányon közlekednek.

2011. május 27-30. Között vágányzár volt a 30a vasútvonalon, így az Érd alsón át közlekedő vonatok Érd felső felé jártak. Két okból rendelték ezt el: egyrészt a Növény utcai aluljáró építése, másrészt az M0 szélesítése kapcsán épülő új felüljáró miatt.

Elbontott vasúti átjáró ás áthelyezett vasúti pálya a Növény utcánál

Stuttgartban 2007. decemberében szűnt meg az utolsó hagyományos villamosvonalon a közlekedés, hogy átadja helyét a Stadtbahnnak. A német városban évek folyamatos és szisztematikus munkája során az 1000 mm-es nyomtávú villamos üzemről álltak át az 1435 mm-es nyomtávú Stadtbahn üzemre. Az átmeneti időszak alatt több helyen mindkét típusú jármű közlekedett a vágányokon. Ezt úgy oldották meg, hogy a közös szakaszokon három sín futott egymással párhuzamosan.

Az U15 végállomása most a Kelterplatznál van

Utolsóként tehát a 15-ös villamosvonal épült át, több szakaszban. A legutolsó szakasz Stuttgart északi részében Zuffenhausen városrészben várt a rekonstrukcióra. Március végén megnéztem, hogyan áll az építkezés.

Ahogyan arról már többször posztoltam az Építős blogon, Karlsruheben alagút épül a belvárosban a villamosok és az S-Bahn vonatok számára. Március végén volt szerencsém a német városban járni, így jöjjön egy rövid beszámoló az építkezésről.

Kaiserstrasse

A világszerte ismert karlsruhei modell lényege, hogy a városi, utcai vágányokon is közlekedhetnek olyan járművek, melyek a városon kívül a nagyvasút infrastruktúráját használják. Ezzel átszállásmentesen tudnak az agglomerációból a városba jutni az utasok. A rendszer annyira sikeressé vált Karlsruheben, hogy egyre több viszonylatot vezettek át a város fő bevásárló utcáján (Kaiserstrasse), aminek eredményeképpen szó szerint egymás mögött sorakoznak a villamosok és az elővárosokba kijáró vonatok. Lényegében átestek a ló túloldalára.

A Budapest Szíve program keretében Kaputérség alcímen a Károly körút is átépül, kapcsolódva a 4-es metró kapcsán felújított Vámház körút és Múzeum körúthoz. A munkálatok még 2010 nyarán megkezdődtek, aztán a lendület alábbhagyott közműproblémák miatt. A fagyos téli időszak elmúltával azonban újra lendületet kapott a munka. Lássuk milyen állapotban volt a Károly körút március végén.

Korábban a Városháza park felőli oldalon haladt a kétirányú forgalom és a körút keleti oldala volt lezárva közmű- és útépítés miatt. Ez azóta megfordult. Most az autók a felújított oldalon járnak, míg a Városháza felől csak egy sáv üzemel egy rövid szakaszon. Ezt leginkább BKV buszok használják.