Szöul reptere, az Incheon International Airport egy szgeten található, melyet a város felől csak egy hídon át lehet megközelíteni. Ez azonban a Songdo nevű pénzügyi negyedtől távol van, sokáig tart eljutni oda és a növekvő forgalom miatt a torlódások is egyre nagyobbak és hosszabb idejűek lettek. Egy új híd építésévek oldanák meg a problémát. Ezáltal 40 perccel rövidebbé válhat az út a repülőtérre a 2x3 sávos autópályán. Az építkezés 2005-ben indult és várhatóan ez év végén fejeződik be.

A híd elhelyezkedése

A híd hosszan metszi át a kikötőbe vezető öblöt

A híd 12,3 km-es összhosszával a Föld egyik legnagyobb mérnöki szerkezete lesz. Három fő részből áll össze. Mivel a híd a város kikötőjéhez vezető öblöt szeli át, így meg kellett oldani, hogy a nagy óceánjáró konténerhajók is meg tudják azt közelíteni. Így a híd fő eleme egy ferdekábeles híd. Pilonjai 230,5 m magasak lesznek. A fő nyílása 800 m-es, ami mellett kétoldalt egy-egy 260 m-es nyílás csatlakozik. Az út itt 74 m-rel a vízfelszín felett halad majd.

Nemrég számoltam be Berlin tervezett három új metrómegállójáról és a kommentek között felmerült, hogyan lehet megközelíteni a Schönefeldnél kialakított repülőteret, melynek forgalma az elmúlt években megnégyszereződött, elsősorban a fapados légitársaságok által indított járatoknak köszönhetően. Tavaly zárták be a történelmi jelentőségű Tempelhofot, mely fontos szerepet töltött be a hidegháború idején a kettéosztott város életében. És hamarosan Berlin fő reptere, a főváros északi részén fekvő Tegel sem fog már repülőgépeket fogadni. Ugyanis épül az új, mely a schönefelditől délre fog elhelyezkedni és elkészülte után Európa egyik legnagyobb ilyen jellegű létesítménye lesz.

Nem kapott túl nagy sajtóvisszhangot, de május 28-án Irán megrendelt egy megvalósíthatósági tanulmányt egy Teheránt a keleti Mashad városával összekötő maglev vonalról.

Transrapid Kínában (Forrás: www.transrapid.de)

A  Süddeutsche Zeitung beszámolója szerint az iráni kormány kb. 800 km-nyi (!) pályát építene a két város között. 450 km/h maximális sebesség mellett az utazási dő kb. 2,5 óra lenne. Évente 12-15 millió utassal számolnak.

Bemutatták a tervezett U5 metróvonal meghosszabbított útvonalán épülő metrómegállók látványterveit. Az U5 jelenleg Hönow és az Alexanderplatz között közlekedik. A meghosszabbítását az új vasúti főpályaudvarig (Hauptbahnhof / Lehrter Bahnnhof) annak átadásával egyidőben szerették volna megnyitni, de finanszírozási okok miatt erre nem került sor. Helyette az U55 vonal kiépítése mellett döntöttek, ami a főpályaudvar és a Brendernburgi kapu között közlekedne, átszállást biztosítva az S1 S-Bahn vonalra. Azonban a főpályaudvar 2006-os átadása óta még ez a rövid vonal sem készült el. Talán idén végre befejezik az építését.

Az U5 jelenlegi végállomásán, az Alexanderplatzon (Forrás: Bernd Kittendorf, www.railfaneurope.net)

Egyszerre újabb két megrendelésről adott ki sajtóközleményt a svájci járműgyártó. Összesen 17 darab GTW típusú vonatot rendeltek Ausztriába és az USA-ba.

Az StLB új járműve (Forrás: Railjournal)

A stájerországi magánvasút, a Steiermarkische Landesbahn (StLB) három dízel és három elektromos meghajtású motorvonatot vásárol 30 millió dollár értékben. A dízelek a Graz - Gleisdorf - Weiz vonalon, míg az elektromosak a Graz - Peggau vonalon fognak közlekedni. A szerelvények 2010-ben érkezhetnek meg.

Az A-Train tervezett GTW vonata (Forrás: www.mya-train.com)

Az amerikai Denton County Transportation Authority (DCTA) a másik vevő. 73 millió dollárért 11 járművet rendeltek meg.

A budapesti Szabadság híd építését az 1893. évi XIV. törvénycikk rendelte el. A tervek elkészítése az Erzsébet híddal együtt egy nemzetközi pályázat keretében történt (Fővám téri és Eskü téri hídnak nevezték még akkor a két átkelőt). A II. helyezést Feketeházy János terve kapta, míg a kapuzatok építészeti megoldásai Nagy Virgil műegyetemi tanártól származnak.

A híd három nyílású (79,3+175,0+79,3 m), teljes hossza 333,6 m, szélessége 20,1 m, melyből 10,7 m a járműveké. A híd szerkezetileg Gerber-tartósnak minősül. Ez egy olyan tartó, amely fix és befüggesztett részekre osztható fel. A befüggesztett rész csuklókkal támaszkodik a fix részhez. 1945. január 16-án délután a Gellért szállóban állomásozó német robbantó alakulat felrobbantotta a hidat.

2009. május 18-án újra elindult az alagútépítés a 4-es metró kivitelezésén. A budai oldalon elkészült mindkét párhuzamos alagút, így most Pest felé haladnak tovább a fúrással.

Kelenföldröl áttelepítik a portáldarukat

Ennek köszönhetően a pajzsok kiszolgálása Kelenföld helyett a Műegyetem rakpartra kerül át. Emiatt azonban május 24-én ismét lezárták a Műegyetem rakpartot a Szent Gellért tér és a Műegyetem K épülete között. Ez már a harmadik lezárás ezen a helyszínen. Először 2006 májusában tiltották ki a forgalmat az érintett szakaszon: ekkor kezdték meg a Szent Gellért téri állomás résfalainak kialakítását. Miután ezzel végeztek és a zárófödém is elkészült, 2x1 sávon ismét birtokukba vehették az autósok a rakpartot.

A Szent Gellért téri metróállomás rásfalainak építése 2006 novemberében

2008 nyarán az alsó rakparttal egyszerre zárták le a Műegyetem rakpartot. Ekkor készítették el a metróállomás mozgólépcsőinek kialakításához szükséges lejtakna résfalait. De mivel augusztus 20-át szent tehénként kezelték, a résfalak elkészülte után a kivitelezőknek le kellett vonulniuk a munkaterületről. Helyreállították ugyan a felszínt, de nem tudták megépíteni a további szerkezeti elemeket.

Egy hónapos tesztüzem után, május 2-án Abdelaziz Bouteflika elnök felavatta Algír elővárosi vasútját.

Flirtök Algírben (Forrás: www.skyscrapercity.com)

A vonal a fővárostól 54 km-re, keletre fekvő Thénia városától a nyugatra 68 km-re  elhelyezkedő El Affroun városáig vezet. A vasútvonal villamosítása két részben zajlott: a keleti szakasz 2008 novemberében készült el, míg a nyugati idén áprilisban. A 89 millió €-ba kerülő beruházásról még 2004 augusztusában született döntés. A munkálatokat az Alstom, a helyi Baticim cég végezte az SNTF, az algériai állami vasút Infrarail nevű vállalata megbízásából. A projekt keretében megújult 350 vágánykm-nyi pálya, több állomás és korszerű biztosító-berendezéseket és telekommunikációs hálózatot is létrehoztak.

Május 19-én megállapodás született a PESA és az olasz Emlia Romagna regionális vasúttársaság között 8 darab három szekciós ATR 220-as dízel elővárosi vasúti szerelvény szállításáról.

Látványterv az új járműről (Forrás: www.pea.pl)

Az első jármű még idén júniusban, további három július végéig érkezhet meg, míg a maradék négyet november végéig kell leszállítania a PESÁ-nak. A vonat részben alacsonypadlós, itt 600 mm magas a belépési magasság. Ezen a területen helyezték el a kerekesszékesek által is használható mellékhelyiséget.

Május 15-én Gordon Brown, brit miniszterelnök és Boris Johnson, London főpolgármesterének jelenlétében letették az alapkövét Európa legnagyobb építőmérnöki beruházásának alapkövét Docklandsben, a Canary Wharf állomásnál.

Látványterv a Crossrail járművéről

A vonal térképe (pdf-ben, nagyobb méretben itt).

A Crossrail projekt keretében vasúti összeköttetést alakítanak ki az elővárosok között London központján keresztül. Nyugaton Maidenhead és a Heathrow repülőtér felől a meglévő vasútvonalon haladnak a szerelvények, majd egy új vasúti alagútba behaladva érintik a Paddington és a Liverpool Street vasúti pályaudvarokat. Ezután a vonal kettéágazik: az egyik irányban Stratford pályaudvara előtt újra a felszínre érve lehet majd utazni Shenfieldig, míg a másik irányban – részben a felszínen és egy a Temze alatti alagúton át – Abbey Wood felé. A tervek szerint az első vonat 2017-ben fog elindulni a vonalon. A vonal teljes hossza 118 km lesz, melyből 41 km két párhuzamos, 6 m átmérőjű alagútban vezet. Természetesen lesz kapcsolat a metróvonalakkal, a DLR-rel és az épülő Overground állomásaival is.

Május 12-én megkezdődtek a pozsonyi villamos alagút felújítási munkálatai. Emiatt az itt közlekedő 1-es, 5-ös és 9-es járatok terelve közlekednek, a Duna rakpartján keresztül érik el a városközpontot. A 11-es és 14-es járatokat ideiglenesen szüneteltetik.

Felsővezeték bontása az alagút déli bejáratánál (Forrás: www.imhd.sk)

Április végén született döntés a lengyel főváros második metróvonalának építéséről szóló tenderen, melyet egy lengyel-török-olasz konzorcium nyert meg. A beruházás mintegy 262 milliárd forintba fog kerülni az előzetes számítások szerint. A második metróvonal első szakasza Rondo Daszyńskiego és a Wileñski vasútállomás között épül meg 6,1 km hosszban, 7 megállóval.

A tervezett varsói metróhálózat (kék - meglévő 1-es vonal; piros - tervezett 2-es vonal)

Térkép nagyobb méretben itt.

A varsói metró kiépítése ötlete még 1925-ben fogalmazódott meg és nem sokkal később meg is kezdődött az előkészítés és a tervezés. A II. Világháború miatt azonban leálltak ezekkel a munkálatokkal egészen az 1950-es évekig. A tényleges építkezés 1951-ben kezdődött el, de már hidegháborús szemlélettel. Majdnem 800 m alagút el is készült, de végül 1957-ben leálltak a kivitelezéssel és csak az 1980-as években indították el újra a munkagépeket. 1995. április 7-én adták át a várost észak-déli irányban átszelő 1-es vonal első 11,5 km-es szakaszát Kabaty és Politechnika állomások között.

Május 8-án hivatalosan felavatták a szófiai metró második szakaszát, 28 évvel az építkezés megkezdése után.

Serdika állomás (Forrás: Wikipedia)

Szófiában már az 1960-as évek óta tervezték a metró megépítését, azonban sokáig halogatták a munkálatok megkezdését, mert annyira azért nem érezték a komoly beruházás szükségességét. Az 1990-es évekre azonban már sürgőssé vált minél hamarabb elindítani a kivitelezést, mert a felszínen egyre nagyobb nehézségeket okozott a forgalom. Nem mellékesen a gazdag történelmi múltra való hivatkozással is halogatták az építkezést, hiszen a föld alatt sok trák és római kori romot lehet találni.

A Kálvin téren immáron két éve épül a 4-es metró állomása, aminek keretében a felszín is jelentősen átalakul. Az átépítés érintette a villamosközlekedést is. A 47-es és 49-es járatok 2007 tavaszától a Szabadság híd 2007 augusztusi lezárásáig csak a Lónyay utcáig szállították az utasokat. A kiskörúti közúti vasúti vágányok felújításának befejezése után, 2008. decemberétől ismét a Deák térig járnak a villamosok.

2009. április 26-án  zajlott az immár hagyományosnak tekinthető Érd Körbe kerékpáros felvonulás Érd utcáin. A jó időnek is köszönhetően sokan eljöttek teljesíteni a 10, 15 vagy 30 km-es távokat. Nagyon jó volt a hangulat, öröm volt nézni, hogy ennyien eljöttek a rendezvényre. Csak néha sokat kellett várni a pihenőknél.

Képes beszámoló következik a 15 km-es szakaszról.

A gyülekező a StopShop parkolójában volt reggel 8-tól.

A német nagyváros nevét minden városi kötöttpályás közlekedéssel foglalkozó szakember ismeri, hiszen itt jött létre az első modern megoldás arra a problémára, hogy miként lehetne a vasutat közelebb hozni a belvároshoz és csökkenteni az átszállások számát. Ezt úgy oldották meg, hogy összekötötték a városi és a nagyvasúti síneket és olyan új viszonylatokat indítottak, melyek a város utcáit elhagyva a szomszédos települések felé mennek tovább.

Az ICE nagysbességű vonat és s tram-train is közös pályát használhat

Az átjárható rendszer megvalósításához megépültek a szükséges vágánykapcsolatok, az áremellátó rendszerek, az új peronok. Az üzemeltetéshez speciális járművekre is szükség volt, melyek a városi (750 V) és a nagyvasúti feszültséggel (15 kV) is képesek működni. A nagyvasúti szakasz miatt magaspadlós járművek közlekednek, hogy szintben lehessen beszállni azokba. Ez a város területén viszont problémát jelent olyan helyeken, ahol nem biztosítható a magasperon létesítése. Az ilyen megállókban ezért lehajtható lépcsőkön lehet felszállni a járművekbe, hasonlóan a Budapesten is közlekedő TW6000-es (hannoveri) villamosokhoz.

Az, hogy nem kell átszállni egyik járműról a másikba és lényegében a városközpontba közvetlenül lehet eljutni, nagy sikert aratott az utasok körében. Az innovatív ötletekkel képesek voltak megnégyszerezni az utasszámot az üzem beindulása után! Azóta többféle megoldás született ennek nyomán, azonban az alapgondolat nyomán azóta is sokszor a "karslruhe-i modell"-ként említik ezt a rendszert.

A nagy sikerű Critcal Mass idei tavaszi rendezvénye után két újabb kerékpáros eseményre szeretném felhívni a figyelmet, melyekre a hét végén várják az érdeklődőket a szervezők.

Április 17-én aláírták a támogatási szerződést a Rákoskeresztúr központja és az Örs vezér tere között kialakítandó buszkorridor megvalósításáról. Ezzel a budai fonódó villamosközlekdés projektje után a második sikeres közösségi közlekedést fejlesztő porjekt indulhat el a fővárosban.

Rákoskeresztúr városközpontja és az Örs vezér tere között csúcsidőben közlekedni ma tööb, mint katasztrófa. A XVII. kerület vasútállomásai utasforgalmi szempontból nem kedvező elhelyzekedésűek. Rákoskeresztúr központjától távol fekszenek. Ráhordó autóbuszok hiányában jellemzően gyalogolnak az utasok a vonatokhoz. Számuk az egyesített bérlet bevezetése óta folymatosan növekszik, miután felismerték a belvárosba való gyors eljutás lehetőségét. Ennek ellenére jellemzően még mindig az Örs vezér térre közlekedő buszokat  használják a kerület lakosai.

Ami tény, az tény. A fővárosban jelenleg nincs érvényes támogatási szeződéssel rendelkező, a közösségi közlekedés fejlesztő beruházás. Ellenben vidéki nagyvárosainkkal.. Pedig úgy tűnt, hogy a budai villamosvonalak fonódását megcélzó projekt lehet az első. Kis beruházással hatalmas előnyt lehetne elérni.

Miről is van szó? A 2-es metró és a Szentendrei HÉV felszín alatti szakaszának építésekor szétszabdalták a budai rakpart mentén végigfutó villamosvonalakat, ezáltal többlet átszállásra kényszerítve a Dél-Buda és Észak-Buda között közlekedő utasokat. Van helyette 86-os busz, ami a városi közlekedés sajátosságai miatt képtelen menetrendszerűen járni.

A 17-es mai végállomása a Margit hídnál

A mintegy 208 ezres lélekszámú Bihar megyei nagyváros a Sebes-Körös mentén fekszik. Gyönyörű szecessziós épületeit érdemes legalább egy séta erejéig megtekinteni, ha a közelben járunk. Az utóbbi években itt is megkezdődött a belváros felújítása, egyre több ház homlokzata újul meg. A sétálóutcában sorra nyílnak az éttermek, kávézók, bár még látni, hogy az átalakulás folyamatos, de jó irányban halad.

Belvárosi épületek

1906. április 5-e óta villamosok is közlekednek a városban, bár már az 1870-es években omnibusz is létezett. Jelenleg öt vonal szolgálja ki az utasokat: 1R (piros), 1N (fekete), 2, 3R (piros), 3N (fekete). Az eltérő színű jelek a városközpont körüli hurokban ellentétes irányban közlekedő járműveket különböztetik meg. A hálózat 19,21 km hosszú, csúcsidőben 6 perces követéssel járnak a villamosok. (Térkép itt.) Az üzemeltetést a Oradea Transport Local végzi.

Április 1-je óta ismét megváltozott a vonatok közlekedési rendje a Kelenföldi vasútállomáson. A 4-es metró építéséhez kpacsolódó munkálatok miatt teljesen lezárták az A peront, a B-t pedig csak részlegesen lehet igénybe venni. Nem használhatják a vonatok a 3-as, 4-es, 5-ös és 6-os vágányokat.

Bontási munkálatok az A és B peronokon