2006. május 26-án adták át az újjáépülő Berlin egyik ékkövét, az új vasúti főpályaudvart A 700 millió euróba kerülőt épület - mely nemcsak Németország, de Európa egyik legjelentősebb közlekedési létesítménye lett -, azonban több mint vasúti pályaudvar. Találhatunk benne irodákat, egy bevásárlóközpontot és néhány hónapja már egy metróállomást is.
Németül Berlin Hauptbahnhof a neve, de említik Lehrter Bahnhofként is. Mindkettő hivatalosnak tekinthető. Itt állt ugyanis az utóbbi néven ismert klasszicista és neoreneszánsz építészeti elemekkel díszített, fejállomás kialakítású épület, mely 1871-ben épült. (Régi fotók itt és itt tekinthetőek meg.) Ez azonban súlyos károkat szenvedett a II. Világháború során, mikor a szövetséges haderők bombázták a várost. A világégés után amennyire tudták, helyreállították az épületet, így ismét tudott vonatokat fogadni és indítani. A kettéosztott város azonban nem tudott mit kezdeni a bombázások miatt senki földjévé vált területen álló pályaudvarral. Egyre kevesebb szerelvény fordult meg itt, végül 1951-ben bezárták és 1958-ban lebontották. Ekkortól már csak a Stadtbahnon közlekedő városi vonatok álltak meg a hasonló nevű S-Bahn állomáson, mely a régi pályaudvar mellett helyezkedett el. A hiányzó főpályaudvar szerepét Nyugat-Berlinben a Zoologischer Garten (röviden Zoo) nevű állomás, míg Kelet-Berlinben az Ostbahnhofnál lévő állomás vette át.
Berlin újraegyesítés azonban új kihívás elé állította a várost: egyre inkább mutatkoztak a jelei annak, hogy valamit kell kezdeni a fenntarthatatlanná vált helyzettel. Az igények megváltozása miatt szükségessé vált a kötöttpályás közlekedési rendszerek fejlesztése. Így nekiláttak a korábban szétszabdalt S-Bahn és U-Bahn hálózatok egységesítéséhez, és a villamos hálózat rekonstrukciójához. Nagyvasúti szempontból a városi vasúti körgyűrű fejlesztésén kívül a hiányzó észak-déli kapcsolat és egy új főpályaudvar megépítése vált a legfontosabbá. Így született meg a „gomba-projekt”.
A Meinhard von Gerkan által tervezett épület impozánsra sikeredett és jól beleillik abba az építészeti képi világba, mely a folyamatosan újjáépülő környékre jellemző. A Stadbhan vágányait lefedő, 321 méter hosszú íves üvegcsarnok közepét átmetszi egy kisebb, 160 méter hosszú, 40 méter széles másik üvegcsarnok. Ezt négy, 46 méter magas irodatorony szegélyez, melyek közül kettő-kettő összeköttetésben van a kisebb üvegcsarnokkal párhuzamosan. Továbbá épült egy különálló torony, amin a Deutsche Bahn (DB) logója már messziről látható.
Az építkezés 1995-ben kezdték el, mely nagyon lassan haladt. 2002-re készült el annyira az épület, hogy a Stadtbahnon közlekedő szerelvények áthaladhattak már az új a felépített részeken. Ekkor még csak az S-Bahn vonatok álltak meg itt, bár túl nagy utasforgalma nem volt. Leginkább az építkezést lelkesen figyelő helyiek és turisták szálltak le.
2004-ben jártam Berlinben először. Természetesen megnéztem a pályaudvart is. Akkor a hosszirányú üvegcsarnok már kész volt, de a keresztirányú még nem. Sőt, csak akkor érte el a terepszintet a négy irodatorony szerkezete.
A kivitelezés leglátványosabb mozzanata az volt, amikor az irodatornyokat összekötő, hídszerű épületrész szerkezetkész elemeit az addig függőleges helyzetből, egyetlen, viharos éjszaka alatt vízszintes helyzetbe forgattak. Erről dokumentumfilmet is forgattak.
Amint fentebb említettem, 2006. május 26-án este, ünnepélyes keretek között adták át a forgalomnak az új főpályaudvart. Teljes üzemmel azonban csak két nappal később találkozhattak az utasok. Az épület vasút- és utasforgalmi része öt szintes. Legfelül a Stadbahn vágányai helyezkednek el. A legfelső szinten három középperon és hat vágány található, melyek közül a 15. és 16. vágányon az S-Bahn szerelvények közlekednek, míg a 11-14. vágányokon az ICE, IC és RE szerelvények osztoznak. Az 1. Emeleti szinten üzletek, éttermek és a jegypénztár helyezkednek el és innét érhetőek el a felső szinten lévő peronok. A földszint lényegében a középső szintnek fele meg. Itt további üzletek találhatóak valamint az északi és déli oldali főbejárat. A -1. szinten is üzletek vannak, valamint innét érhető el a 2009 őszén átadott U55-ös metróvonal állomása. Végül a -2. szinten a pályaudvarral együtt épült észak-déli vasúti alagútban közlekedő vonatokra lehet felszállni. Itt összesen 8 vágány (1-8. vágány) van, melyeket négy középperonról lehet elérni. Az összes szintre mozgólépcsők és liftek vezetnek, de normál lépcsőkarok is találhatóak.
Felvetődik a kérdés, hogy mi van akkor a 9-10. vágányokkal? Nos, azok egyelőre nincsenek. Ezt a két számot az S21-es S-Bahn viszonylatnak tartják fenn, ami észak-déli irányban haladna és kedvezőbb eljutási lehetőséget biztosítana a város különböző területiről. Pénzügyi okok miatt azonban ez még nem valósult meg és várhatóan még jó pár évig nem is fog. Ugyan az U55-össel már valamelyest javult a belső városrész és a pályaudvar kapcsolata, azonban még így is csak átszállással lehet eljutni a vonatokhoz. Természetesen azért a Stadtbahnon közlekedő S-Bahnokról nem szabad elfelejtkezni, azonban a Zoohoz képest sokkal kevesebb járatot lehet igénybe venni. A tervek között szerepel még egy villamosvonal kiépítése is, talán 2012-re elkészül.
A Hauptbahnhof építése és átadása óta sok kritikát hallani arról, hogy a semmi közepén lévő pályaudvarnak ebben a formában semmi értelme nem volt. Szétverték a berliniek által kedvelt és megszokott két nagy pályaudvar forgalmát, nehezebb elérni a pályaudvart és még sok adójukba is került. Nyílván ez a helyzet változni fog, amennyiben a pályaudvar köré tervezett többi épület is felépül. Ennek hatására várhatóan élettel telhet meg a környék, ami az elszigeteltség érzetet csökkenteni tudja. Bár amennyiben csupán újabb iroda- és üzleti negyed lesz csak itt, akkor erre nem igazán lehet számítani.