Ez egy kivételes alkalom az Építős blog történetében, ugyanis ez az első poszt, amit egy vendég blogger írt meg. Az alább olvasható bejegyzést malevlolka követte el.

Charleroi Belgium déli területének, Vallóniának az egyik legnagyobb városa, elővárosaival együtt nagyjából 400 000 ember lakja. A város korábban szénbányászatáról, acél-, üveg- és vegyiparáról volt híres. Ma a fapados repülőjáratok révén ismert, a brüsszeli gépek itt szállnak fel és le. Az 1950-es évekig az ország egyik leggazdagabb települése volt, a nehézipar virágzása sok tízezer bevándorlót (elsősorban olaszokat) vonzott a városba. Aztán a 60-as évektől kezdődően megindult az ipar és különösen a bányászat leépülése. A folyamat eredménye, hogy ma körülbelül 30 %-os munkanélküliséggel küzd a város, a Hainaut régió pedig az EU átlag GDP 75%-nál kevesebbet termel.

Waterloo állomásra érkező pre-metró villamos (Forrás: Wikipedia)

Charleroi az SNCV vicinális hálózatának egyik legfontosabb központja volt, a hálózat modernizálása már a hatvanas években napirendre került. Belgiumban amúgy is metró/pre-metro építési láz tombolt ez idő tájt. Így Charleroi sem maradhatott ki a sorból, ráadásul a városvezetés a halódó helyi ipar megsegítésének zálogát is látta a metróépítésben. Charleroi a pre-metro mintaprojektként is szolgált volna: az elsőtől az utolsó szögig belga tervezők és cégek dolgoztak az projekten, így teremtve referenciát maguknak későbbi külföldi projektekhez. Ilyen tekintetben a beruházás sikeres volt, Manilában hasonló rendszerű hálózatot építhetett Belgium.

Rozsdás sínek a bizonyítékok, hogy nem üzemel a vonal (Forrás: skyscapercity.com)

Az első elképzelések még egy klasszikus nehéz-metróról szóltak, végül a végső változatban már pre-metrót terveztek (nehéz-metró infrastruktúrán, közúti forgalomtól teljesen elkülönítve, villamosközlekedéssel). Az építkezés a hetvenes évek elején kezdődött, és az első szakaszt 1976-ban Sud és Ouest között adták át. Az építkezések egészen 1985-ig folyamatosak voltak. Az eredeti tervek szerint a hálózat a belvárost körülölelő gyűrűből, és az abból kiágazó, az elővárosokig nyúló szárnyvonalakból állt volna. Teljes hosszát 48 km-re tervezték. 1985-ig azonban csak a körgyűrű fele, a Petria felé tartó ág, a Chatelet felé tartó vonal fele (Centennaire állomásig) és a Soleilmont felé tartó ág fele (Gilly-ig) készült el (térkép).

Chet kísértetállomása (Forrás: skyscrapercity.com)

Ahhoz, hogy érthető legyen, hogyan is alakult ilyen szomorúan a hálózat sorsa, érdemes kicsit a projekt eredeti finanszírozásáról és annak hátteréről is vizsgálni. Belgiumban a flamand-vallon ellentét a második világháborút követően éleződött ki különösen, olyannyira, hogy a háború alatt külföldre menekült király évekig nem tért vissza, attól tartva, hogy az erősen szocialista (és mellesleg akkor még Flandriánál jóval gazdagabb) Vallónia akár polgárháború árán is kiszakadna az országból. Végül ezernyi kompromisszum mentén sikerült törékeny egyensúlyt és stabilitást elérni az országban. Ilyen kompromisszum volt, hogy ha Flandriában az állam finanszíroz egy beruházást, akkor annak ellenértékét Vallónia is megkapja (és vica versa) lényegében automatikusan. Napjainkban ismét egyre többször hallani a függetlenedési törekvésekről.

Elhagyott vasúti pálya (Forrás: malevlolka)

Charleroi így szerezhetett forrásokat a metró projekthez, ráadásul úgy, hogy semmilyen érdemi előtanulmányt nem készíttettek az építkezés megkezdése előtt. Így volt lehetséges, hogy amikor 1985 táján elfogyott az építkezésre szánt pénz, a városnak azzal is szembesülnie kellett, hogy a tervezett hálózat elérhető utasforgalma sosem éri el majd a remélt szintet. Hovatovább, a Chatelet ág esetében a plusz személyzet bérköltségei meghaladták volna a várható jegybevételeket. Ennek köszönhetően a Gilly ág esetében 1992-ig kellett várni a forgalom megindítására, a Chatelet ág pedig hiába volt teljesen üzemkész állapotban Centennaire állomásig (odáig, hogy működtek az állomások mozgólépcsői), sosem indult meg rajta az utasforgalom.

Soha nem járt itt utas (Forrás: www.trams-trolleybus.be)

A projekt bukásában szerepet játszott a belga állam regionalizációja is, melynek során a tömegközlekedés finanszírozása az addigi állami berkekből a régiókhoz került, melyek nyilván jóval szűkebb forrásokat tudtak erre szánni. Egyes források szerint a charleroi metrót eredetileg üzemeltető két cég nézeteltérései is hozzájárultak ahhoz, hogy pl. a Chatelet ágat sosem helyezték üzembe.

Félbehagyott állomás (Forrás: skyscrapercity.com)

A hálózatra szánt villamosokat a belga BN gyár gyártotta, gyakorlatilag azonosak a belga partvidéken végigfutó villamos járműveivel, annyi eltéréssel, hogy a Charleroi hálózat gépein mindkét végen kialakítottak vezetőfülkét. A város 54-et rendelt eredetileg, amelyek leszállításra is kerültek. Ma összesen 14-15 villamost használ a város... A maradék nagy része pedig használatlanul áll, jobbára alkatrészbázisként szolgálva.

Villamos jár a külvárosban (Forrás: Wikipedia)

A Chatelet ág nagyjából Waterloo állomás közelében lép ki a körgyűrűből, majd egy hídon keresztezi a belvárost körülölelő autópályát és viadukton folytatja Chet állomásig, érintve Neuville állomást is. Chet után a vonal egy ideig töltésen halad, majd "bevágásban", Pensée állomás pedig az utcaszint alatt helyezkedik el, de a felszínen. A vonal innen Centennaire felé a felszínen, majd az állomásnál már alagútban halad. Érdekes, hogy amennyire Chet szét van verve, maga a vonal láthatóan karbantartott, a töltések és bevágások füves partoldalait vágják. A felsővezeték mindenütt érintetlen. Néhány évvel korábbi fotókon még látszik, hogy működtek a jelzők. A vonal környezete egyébként borzasztóan lehangoló, drogosok, hajléktalanok vertek tanyát a viaduktok alatt. Maga a pré-metro hálózat rettenetesen elhanyagolt, és nagyon alacsony forgalmú, köszönhetően a hibás tervezésnek. A jelenlegi utasforgalom nem igényli este nyolc után a hálózat működtetését, hovatovább, Gilly felé állítólag elég félóránként egy szólóbusz...

A következő részben a jelenleg is folyó fejlesztési munkálatokról lesz szó.