Kedden súlyos baleset történt a kölni Stadtbahn alagút építése során. Összeomlott a városi levéltár épülete, ami magával rántott két szomszédos lakóházat. Az anyagi káron kívül felbecsülhetetlen értékű iratok is odavesztek. (Az első hírekben két embert kerestek a romok alatt, de nem találtam információt, hogy emberáldozatot is követelt volna az omlás.)
A felső képen a katasztrófa helyszíne, alatta pedig a résfal építése a levéltár előtt (Forrás: www.faz.net, www.nord-sued-stadtbahn.de)
A katasztrófa egyes feltételezések szerint amiatt következhetett be, hogy a közvetlenül az épület előtt épülő résfalas munkagödör egyik oldala bedőlt és a mögötte lévő földtömeg megindult, ami vitte magával a levéltár épületét is. Azt, hogy ezt mi váltotta ki, még nem lehet tudni. Elképzelhető, hogy kimosódott a talaj az épület alól. Ennek azonban valahol meg is kellett jelennie, mert csak úgy nem tűnik el. A híradások szerint az ott dologozó emberek már napok óta furcsa zajokat hallottak az épületben, ami egyértelműen annak a jele lehetett, hogy a ház mozog. Nem tudni, hogy erről értesítetették e az építésért felelős szakembereket. Egy ilyen fontos épület közelében zajló beruházás esetében különös gonddal kellett volna egyébként is minden mozzanatra figyelni. Bennem az is felmerült, hogy miért pont ide tervezték a vágánykapcsolat kialakításához szükséges műtárgyat?
De mi is az a résfal és hogyan készül?
Egy elég kiforrott technológiáról van szó, amit már évtizedek óta használnak a mélyépítésben. Metróállomások és kapcsolódó műtárgyaik melett mélygarázsok, különleges esetekben támfalak építésére is alkalmazzák.
Résfalazó gép Kelenföldön
A résfalazó gép egy jellemzően lánctalpas, nagyteljesítményú daru, amire egy kanalat helyeznek el. Először is készül egy résvezető gerenda a felszínen, vagy az ún. réselési lavírsíkon (ekkor a kezdő szint néhány méterrel a felszín alatt helyezkedik el). Ez a nevéből is adódóan vezeti a kanalat, hogy pontosan oda kerüljön a résfal, ahova ezt tervezték. A kanál végén vagy egy hidraulikus markoló vagy keményebb talaj esetén marófej helyezkedik el. Ezek segítségével végzik el a talaj kitermelését, akár több tíz méter mélyre lenyúlva is. Ahhoz, hogy ez a vékony, mély árok ne omoljon be és ne jusson be oda a talajvíz, egy zagy nevű folyadékot juttatnak bele. Utána egy másik daru elhelyezi az előre elkészített vasalatot, majd a zagy kiszivattyúzása mellett alulról felfelé betonnal töltik ki a gödröt. A talajviszonyoktól függően a résfal lenyúlhat a talajvízzáró rétegig. Ebben az esetben egy közrezárt dobozszerkezetet alakítanak ki, és így a résfalakon belül vízmentes munkaterület alakítható ki az alaplemez elkészülte után.
Résfalazás zajlik a háttérben, miközben előtte a vasalatot készítik elő. A Móricz Zsigmond körtéren fúrt cölöpök által közrezárt munkagödörben alakították ki a réselési lavírsíkot.
A résfalak önmagukban nem állnak meg. Állékonyságukat úgy lehet megoldani, hogy mélyen, az alapozás sík alá nyúlik le a fal, ekkor mint egy befogott konzolként viselkedik. Ez csak néhány méter mély gödörnél lehet megtenni, mert a fal mögötti talaj nyomása bedöntené azt.
Támasztó acélcsövek a sarokban és horgonyzások a résfalban a budapesti Allee bevásárlóközpont (volt Budai Skála) építkezésén
Ha ez nem járható út, akkor hátrahorgonyozzák a résfalat. Ez azt jelenti, hogy a fal mögötti talajba oldalirányba, ferdén lyukat fúrnak, amibe acélbetétet helyeznek, majd kitöltik cementes anyaggal. Ez kellő ellenerőt képes kifejteni.
Ideiglenes acéltámaszok a Móricz Zsgimond körtéren épülő metróállomásnál
Következő megoldás lehet az, hogy ideiglenes acélcsövekkel vagy gerendákkal megtámasztják a falakat. Ezt vagy a sarkokban alkalmazzák, vagy pedig egymással szemben lévő résfalak megtámasztására.
Gondos kivtelezéssel megakadályozható a kölni katasztrófához hasonló esetek bekövetkezése. Nekem úgy tűnik a képek alapján, hogy a zárófödém már elkészült és így a szükséges megtámasztás már megvolt, így ennek nem lehetett a következménye az omlás. A 4-es metró építése során történt talajbetörések egyike sem ilyen okok miatt történt. A Tétényi útnál egy vízvezeték törése, míg a Rákóczi téren egy a talajban megbúvó ún. vízlencse volt a probléma okozója. A résfalak meg sem mozdultak, kár nem keletkezett bennük. De a metróállomások építésénél jóval több helyen épülnek szerte az országban lakások és irodaházak, melyek alá készített mélygarázsok többsége is ezzel a technológiával épül. Biztonsággal, még foghíjtelkeknél is, ahol közvetlenül a szomszédos épület fala mellett készítik el a résfalakat. Nem kell félni tőle.
Egyébként a magyar sajtóban megjelent hírekkel ellentétben nem is igazán metró épül Kölnben. A jelenleg 1 millió lakosú településen ugyanis még az 1960-as években arról döntöttek, hogy több német nagyvárossal szemben a költséges metróhálózat kiépítése helyett a villamoshálózatukat fejlesztik. A zavarmentes haladás érdekében azonban részben föld alatti szakaszok kiépítését határozták el, pedig az sem néhány márkába került. 1968-ban nyílt meg az első ilyen szakasz, majd folyamatosan bővült a hálózat (térkép itt). A 11 Stadtbahn és 4 villamosvonal mellett S-Bahn vonatokkal is lehet a városban utazni. A 15 városi vonal összhossza 191 km. A Stadtbahnon 900 mm-es padlómagasságú, míg a közúti vasúti vonalakon 350 mm padlómagasságú villamosok közlekednek. Ezek régebbi Düwag és újabb Bombardier járművek.
Alacsony és magaspadlós villamosok Kölnben (Forrás: www.railfaneurope.net)
A most épülő föld alatti szakasz 3,6 km hosszú lesz. Két párhuzamos alagutat fúrnak hasonló pajzsos alagútfúró gépekkel (TBM), mint amilyenek a budapesti 4-es metrót is építik. Az alagutakban az 5-ös és a 16-os viszonylatok fognak közlekedni. 8 új megállót alakítanak ki. A beruházás 600 millió €-ba kerül, amiről további információk itt találhatóak.