A német település Baden-Württemberg tartomány fővárosa, az agglomerációjával együtt kb. 800 ezer lakossal. Változatosak a terepviszonyok a területén, ami különleges megoldásokat kívánt meg a közlekedési rendszer kiépítése során. Mondjuk erre volt is pénze Stuttgartnak. Az első részben a városi Stadtbahn hálózatról lesz szó.
Csatolt szerelvény az U6-os vonalon
De mielőtt rátérnék arra, mi is az a Stadtbahn, kell egy kis közlekedéstörténelmi kitekintést tennem. Az első 1000 mm-es nyomtávolságú lóvasúti vonal 1868-ban nyílt meg, amelyeket 1895-ben villamosítottak. A szolgáltatást már akkor is, ahogyan ma is, a Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) végezte. A XX. század elejétől kezdve folyamatosan bővült a hálózat.
Nosztalgiaszerelvény a tévétoronynál
1959-ben szerezték be az első GT4-es csuklós szerelvényt, amely a budapesti UV-khoz hasonlóan évtizedekig hozzátartoztak a városképhez. Ráadásául ezeknek is a sárga-fehér volt a meghatározó színösszeállításuk, melyet sötét csík választott ketté az ablakok alatt. Fura, de a járműfejlesztés ellenére két év múlva a világon tomboló autós szemléletű városi közlekedéstervezés itt is éreztette hatását és megszűnt jó pár villamosvonal a városban. Arra az elhatározásra jutottak az akkori döntéshozók, hogy a nagyforgalmű vonalakon metróval váltják ki a járatokat. (További részletek Attus oldalán.)
Föld alatti állomás a Hauptbahnhofnál
Így megkezdődtek az alagutak építési munkálatai, melyek közül az elsőt 1966-ban adtak át a Chalottenplatznál, ami mára forgalmas átszálló csomóponttá vált. De mivel metrókocsikat egyelőre nem terveztek beszerezni, így a villamosokat terelték be az alagútba. A metró igényeinek megfelelően 1 méter magas peronok és 1435 mm-es nyomtávolságú pálya épült. A villamosok azonban 2200 mm-esek voltak, a nyomtáv pedig 1000 mm-es. Az ellentmondást feloldandó így 3 sínes felépítmény készült és minden állomás egy részén alacsonyabb szintű peronokat építettek.
Bopser állomás
Weilimdorf - Löwen Markt állomás előtt és után kéregvezetésben megy a Stadtbahn
A siker hatására elvetették az önálló metróhálózat kiépítését és az 1970-es évek végén átadott új alagutak és mélyállomások is az előbb ismertetett rendszer szerint épültek meg. Így ugyan eltüntették a síneket a felszínen, az utasok még sem szenvedtek kárt, mert átszállásmentesen érhették el a belvárost. Végül az első Stadtbahn vonalon (az akkor még 3-as jelzésű viszonylaton) Möhringen és Pleiningen között 1983-ban indult meg a forgalom. Új,kétirányú, kétoldali ajtós, DT8 jelű szerelvényeket is vásároltak, melyek kifejezetten Stuttgart részére lettek kifejlesztve. 1989-től kaptak U jelzést a Stadtbahn vonalak.
DT8-as kocsi belső tere
Sokáig tehát egy hálózaton közlekedtek a villamosok és a Stadtbhan szerelvények. A 3 sínes vágányok fokozatosan vették át az uralmat a korábbi keskeny nyomtávtól. A felszínen is egyre több megállóban építettek ki magasperonokat, hogy szintben lehessen beszállni a Stadtbahn kocsikba. Addig lenyíló lépcsőkkel látták el ezeket a szerelvényeket, hogy az alacsony peronról is fel lehessen jutni az utastérbe. De volt ahol középperonról lehetett a Stadtbahnokra és ugyanott, de szélsőperonokról a villamosokra felszállni.
Magasperonos középperon és felhagyott szélsőperon
Aztán megszületett a döntés, hogy felszámolják a villamosüzemet és a maradék néhány viszonylatot is Stadtbahnná alakítják át. Legutoljára a 15-ös viszonylat alakult át. Az utolsó villamos 2007. december 9-én ment el a tévétoronyhoz. Másnaptól már U15-ös jelzéssel ide is Stadtban hozta az utasokat.
A meredek pálya sem akadály
A hálózat összhossza 123 km és 12 állandó viszonylat van (térkép). További két járatot üzemeltetnek, ha a városi stadionban, vagy az azt körülvevő területen valamilyen rendezvényt tartanak. Sok helyen fonódnak egymással a viszonylatok, így alkotva sűrű követést az egyes szakaszokon. Minden megállóban elektronikus kijelzőről lehet leolvasni, hogy melyik járat mikor érkezik és hány kocsival.
Utastájékoztató
Ugyanis szólóban (39m) és csatolva (78m)is közelednek a kocsik. Egy-egy ilyen csatolt szerelvény impozáns látványt nyújt a felszínen, főleg ahol az úttesttel egy felületen közlekednek. (Ne feledjük: a 4-es metró 80 méteres szerelvényekkel fog járni.) Jegyet minden megállóban lehet vásárolni a kihelyezett automatákból, melyek működnek is és papírpénzt is elfogadnak. Tarifaközösség (VVS) révén a vasútvonalakra is érvényesek a jegyek, bérletek. Minden megálló akadálymentesen megközelíthető, a föld alatti állomásokon mozgólépcső és/vagy lift is található.
Magasperonok az úttest mellett
Van sok érdekes szakasza a Statdbahnnak. Alagutak, különszintű föld alatti keresztezések láttán megállapítható, hogy nem sajnálták a pénzt egy használható hálózat kiépítésére. A villamosüzem megszűnte után vannak szakaszok, ahol már felszedték a korábbi 1000 mm-es nyomtávhoz szükséges harmadik sínszálat. Máshol csak az útátjárókban öntötték ki bitumennel a síncsatornát. A korábbi 15-ös vonalon azonban megmaradt a 3. sínszál, mivel itt nosztalgiamenetek járnak még.
Ruhbank (Fernsehrturn) állomás
Panorámakanyar az U15 vonalán
Nekem nagyon tetszett ez a rendszer, ami ötvözi a gyors belvárosi haladást a kényszerű átszállások nélkül. A magaspadlós és széles járművek révén nincsenek az utasteret korlátozó szerkezeti elemek, gyors az utascsere a szintbeli beszállásnak köszönhetően. Jól elhelyezett tájékoztató táblák és térképek segítségével könnyű tájékozódni annak is, aki nem ismeri a várost.