2009. július 6-án számolt be a sajtó arról, hogy felmerült a 4-es metró második szakaszán (Keleti pu. - Bosnyák tér) két, vállaltan kis forgalmú metróállomás építésének ideiglenes elhagyása (Dózsa György út és Róna utca). A "megspórolt" pénzből pedig megépítenék a harmadik szakaszt (Kelenföldi pu. - Budaörs, Virágpiac).
A Kelenföldi pályaudvar állomás építése 2009. júliusában
A 4-es metró építéséről szóló szappanopera egyik elvarratlan szála a beruházás finanszírozása, melyre a főváros EU támogatást szeretne igénybe venni. A döntés még mindig nem született meg, vagyis ma még azt sem tudni, hogy a most épülő Kelenföldi pu. - Keleti pu. közötti szakasz költségébe beszáll e Brüsszel. Így a második szakasz építése jelenleg több, mint kétséges. A hírek szerint a két megálló elhagyásával a második szakasz 35%-kal olcsóbb lehet. Jelenleg a Keleti pu. - Bosnyák tér közötti 2,2 km-es szakasz megépítése, 4 megállóval (Dózsa Gyürgy út, Hungária körút, Róna utca (látványterv), Bosnyák tér) kb. 230 milliárd forintra becsülhető.
A Móricz Zsigmond körtér állomás építése 2007. októberében
Mennyibe kerül egy résfallal körülvett megálló teljes megépítése? Példaként vegyük a Móricz Zsgimond körtérnél épülő metróállomást. Egy állomás elkészítése két részből áll össze: egyrészt a műtárgy szerkezetének megépítéséből (rés- vagy cölöpfalak, alaplemez, közbenső födém, zárófödém), márészt az ún. belső szerkezetek megépítéséből (peron, üzemi területek, mogólépcső akna, burkolatok, stb.). A körtérnél előbbire kb. 7 milliárd forintot, utóbbira kb. 4,8 milliárd forintot költségeltek be a közbeszerzési eljárás nyertesei. Ez összesen kb. 13 milliárd forint. Tehát a két elhagyandó megálló nagyjából 26 miiliárd forintba kerülne. Ha ezt az árat elfogadjuk és a második szakasz bekerülési költségének 35%-val egyenlővé tesszük, akkor egy egyszerű számítással kb. 74 milliárd forintot kapunk, mint 100%. Ez majdnem harmada a fentebb szereplő 230 milliárd forintnak.
Ha mégis elfogadjuk a 26 milliárd forintot, mint 35%-ot, akkor sem állja meg a helyét az, hogy ebből meg lehet építeni a Kelenföldi pu. - Virágpiac szakaszt. A Budapesti Agglomerációs Fejlesztési Tanács egy korábbi tanulmánya szerint ennek a kivitelezése 70 milliárd forintba kerülne 2007-es árakon. Egy februári cikk szerint meg kb. 80-90 milliárdba. (A linkre kattintva megtekinthető a tervezett Virágpiac megálló helyszínrajza!)
A Keleti páélyaudvar állomás építése 2009. júniusában
Túl azon, hogy amint az a fentiekből is látszik, egyértelműen nem lehet a harmadik szakaszt megépíteni két elhagyandó állomás költségéből, több kérdés is felmerül ezzzel kapcsolatban.
- Ha most nem épülne meg legalább a külső szerkezete a két megállónak, az mekkora többleköltséget jelentene az eetleges későbbi teljes kiépítéskor? Ha még a külső szerkezet sem készülne el,az mennyi ideig lehetetlenítené el a metróközlekedést ezen a szakaszon?
- Jó e egyáltalán a volt Virágpiacnál megállítani a metrót? Jelenleg ugyanis a reggeli csúcs idején már nem itt, az Egérútnál, hanem akár a bevásárlóközpontokig is érhet az összetorlódott autósor vége. Ez gondot jelent az itt közlekedő BKV és Volánbuszokon utazóknak is, ugyanis buszsáv csak Budapest városhatárától van, így a buszok is kénytelenek ilyenkor a dugóban araszolni. Tehát, ha már nyugati metróhosszabbításról elmélkedünk, meg kellele vizsgálni, hogy esetleg merre is mehetne tovább a metró. A Virágpiac megálló után két alternatív útvonal jöhet szóba: az egyik szerint a metró ezután terepszinten vagy magasvezetésben, hídszerkezeten haladna tovább az autópálya mentén, nagyjából az IKEA áruházig. Ennek előnye, hogy kis területet venne igénybe, jelenleg is nagy parkolók találhatóak e vonal mentén és a közeli bevásárlóközpontok révén akár a magántőke is beszállhatna a kivitelezésbe. Hátránya, hogy viszonylag távol esik a lakott területektől. A másik nyomvonal kéregvezetésben mehetne a budaörsi lakótelephez, a jelenlegi 240-es buszcsalád végállomása közelében. Ennek a verziónak előnye, hogy sok potenciális utas található a vonzáskörzetben. Hátránya a biztosan nagyobb beruházási költség, amihez nehezebben lehetne a magántőkét is bevonni. Mindkét nyomvonal kb. további plusz két kilométert jelentene a Virágpiachoz képest és 1-2 újabb megálló építését igényelné. Költség-haszon elemzést mindesetre megérne szerintem.
Lehet, hogy túlságosan is álmodozásnak tűnik a fenti okfejtés, azonban szerintem lehet erről elmélkedni attól függetlenül, hogy nem értünk egyet a 4-es metró egyes részeivel vagy egészével. Mert az tény, hogy épül az első szakasz és ha már nem úgy, hogy a maximumot ki lehessen hozni belőle (átjárható üzem), legalább úgy készüljön el, hogy a lehető legtöbbet adja nemcsak a budapestieknek, hanem az agglomerációban élőknek is.
Az állomások építési költségei a Közbeszerzés értesítőből és a www.metro4.hu oldalról származnak. A képek saját készítésűek.
Tisztelt olvasók! Kérem, csak szakmai hozzászólásokat tegyetek a poszthoz! A politikai jellegű kommeneket törölni fogom.
